Section cycliste de Manissieux

Par Robert Gauthier

Célèbre licencié du club, la notoriété de Robert Gauthier, dans le milieu du cyclisme n'est plus à faire. Cycliste amateur, créateur du centre médico sportif de Lyon, conseiller de plusieurs cyclistes professionnels comme Samuel Dumoulin vainqueur de la 3ème étape du Tour de France 2008, Robert joue également le rôle de journaliste pour la revue TOP VELO dans laquelle il écrit de nombreux articles.

Retour vers le futur
Les vertus oubliées du pignon fixe

Tombé aux oubliettes durant les années 80, le pignon fixe, pratique hivernale s’il en était, n’en reste pas moins, encore aujourd’hui, digne d’intérêt pour les cyclosportifs, de même que pour les coureurs qui souhaitent mettre à profit l’hiver pour continuer à s’entraîner plus efficacement.
Souvenir, souvenir…

Il y a encore une bonne vingtaine d’année, il était encore de tradition de «travailler» durant l’hiver en ne faisant que du pignon fixe pendant plusieurs semaines. Grâce au travail permanent des muscles, le «pas encore cyclosportif» (il s’appelait alors cycliste) qui réussissait à s’astreindre à cet exercice, avait une vraie longueur d’avance sur ses adversaires restés «au dérailleur», au moment d’attaquer les premières épreuves de la saison. Depuis, cette tradition a presque disparu totalement, pour n’être aujourd’hui réservée qu’à quelques «puristes» ou, depuis peu de temps, à des groupes de gentils «allumés» qui n’hésitent pas à traverser les grandes villes sur des vélos de pistes (sans freins !) au milieu des automobilistes hébétés.

Cependant, les avantages que l’on prêtait au pignon restent d’une redoutable actualité. Et si l’on fait l’effort de passer les premiers kilomètres toujours un peu délicats et les aléas liés à l’adaptation de son vélo, le jeu en vaut la chandelle.

Un peu d’histoire

Dès l’origine, en 1868, les courses étaient en pignon fixe. La roue libre, pourtant créée en 1898, ne fut réellement utilisée qu’en 1908. Mais c’est seulement en 1912 qu’elle fut autorisée sur le Tour de France, car on avait estimé que le coureur pouvait se reposer en arrêtant de pédaler !… En 1911, Gustave Garrigou remportait le dernier Tour de France (5 344 km en 15 étapes) en pignon fixe à 27,322 km/h. L’année suivante, sur une distance et des étapes pratiquement identiques, la moyenne du vainqueur était de 27,894 km/heure. En roue libre cette fois.

Mais le mythe du pignon fixe reste dans les mémoires. Jusque dans les années 1960, un braquet fixe de 50/16 était imposé pour Paris-Briare, course classique de 180 km où la moyenne dépassait souvent les 40 km/h. En 1948, René Berton remportait le Grand Prix des Nations avec 51/16 en pignon fixe sur 141 km contre la montre à la moyenne de 39,152 km/h, reléguant Ferdinand Kübler à plus de 5 minutes. En 1955, Jacques Dupont gagnait Paris-Tours, avec un braquet fixe de 51/16, à la moyenne record de 43,756 km/h. Soit à une cadence supérieure à 107 tours/min sur 250 km.

EncadréVécu…

Octobre 1948 Accident au cours d’un match de football et plâtrage de la jambe avec un genou bloqué durant deux mois. Pour la rééducation : Un pignon fixe (46/20 pour les côtes du Morvan) avec la selle haute pour ne pas trop plier le genou, puis baissée progressivement au ras du cadre.

Ensuite un jour avec la selle tout en haut et le suivant tout en bas. Après trois mois de traitement, le «patient» résistait, en pignon fixe, aux coureurs déjà équipés d’un dérailleur à trois vitesses.

Mars 1950 : Le programme d’entraînement du VCCA, antichambre de l’Equipe La Perle chère à Francis Pélissier, commençait par 1000 km en pignon fixe. A la remise des vélos de service par Marthe Mercadier (déjà vedette !) Brochard, Le Dissez et votre serviteur, absents à la dernière sortie du club, durent faire Paris-Rouen avec leur vélo en fixe (145 km en 46/19…).

Commentaire de «Route et Piste», la revue de l’époque «Brochard, Gauthier, Le Dissez n’ont pu être jugés, étant en pignon fixe».

ANALYSE TECHNIQUE

Quelles sont donc ces qualités miraculeuses du pignon fixe, d’ailleurs acquises à l’entraînement ? En fait, des évidences que nos cyclistes modernes ont oubliées, perdus dans leurs idées reçues…

Continuité du pédalage : Sans aucun arrêt, des automatismes musculaires économiques vont s’établir pour améliorer le rendement énergétique. La musculature supporte mal les variations importantes de charge, dont les changements incohérents de pignon et plateau.
Position stable : On ne «sautille» pas sur une selle pendant 5 à 6 heures. Donc calage absolu du bassin, point d’appui pour la transmission de l’énergie. Avec la selle plus reculée pour une meilleure répartition des charges. Voir les positions avancées actuelles…
Synchronisation respiratoire : On ne peut pas pédaler impunément à haute cadence durant plusieurs heures, sans un cycle respiratoire indépendant, équilibrant le transfert d’oxygène.
Force : Avec un braquet constant d’environ 5,25 m quel que soit le pourcentage de la côte, la musculature plus largement sollicitée, gagne en puissance. Et sans «musculation»…
Vélocité : Ce même développement en descente, permet d’atteindre 50 km/h à la cadence de 160 tours/minute (la plupart seraient en 52/14). Quelle capacité explosive en course
Puissance : Le travail séparé de ces deux paramètres, force et cadence, va développer la puissance. On utilise d’ailleurs cette méthode avec des alternances force/cadence en côte.
Rendement : La conjonction de ces critères physiologiques - interférant les uns sur les autres - améliore la puissance mécanique à consommation d'oxygène égale (définition du Rendement énergétique mesuré lors d'un Test médico-sportif). Dans l’exemple ci-dessus, les performances de René Berton et Jacques Dupont seraient irréalisables en roue libre.

Certains émettent des réserves : La jambe remontant automatiquement, les «ischios-jambiers» ne seraient pas suffisamment sollicités. Or ils sont soumis à une compression à chaque remontée et de toute façon, ils participent à la continuité de la rotation : Voir la musculation des pistards.

Un plan d’entraînement

La préparation de base en pignon fixe est capitale, car elle permet d’acquérir rapidement et surtout simultanément, toutes ces valeurs physiologiques et biomécaniques qui sont exposées ci-dessus. A l’époque, cet entraînement était basé sur environ 1 000 km à raison de trois sorties par semaine.

En voici la répartition :

Semaine Sorties Kilométrage total cumulé

Semaine 1 3 x 50 km 150 km
Semaine 2 3 x 60 km 330 km
Semaine 3 3 x 70 km 540 km
Semaine 4 2 x 80 km + 90 km 790 km
Semaine 5 100 km + 110 km 1000 km.

Si l’on endure 110 km en pignon fixe, on est capable de faire 160 km en roue libre sans problème. A l’issue de ce plan d’entraînement en pignon fixe, 5 à 600 km en dérailleur suffisent pour affronter les premières compétitions. Je crois me souvenir que Raymond Poulidor avait moins de 1 500 km d’entraînement lors de sa première victoire dans Paris-Nice. Alors que penser de ces méthodes modernes, avec les 5 ou 7 000 km qui figent les automatismes ? Avec une fatigue musculaire et sans doute psychique de plus en plus difficile à récupérer.

Quels braquets choisir

Le mieux est de se référer au passé. Dans les courses courantes, on utilisait un braquet de 22/9 ou 23/9, soit 44/18 ou 46/18 de nos jours (les chaînes étaient très différentes de celles d’aujourd’hui). Dans les montées longues, on retournait la roue pour passer à 22/11 ou 23/12, le 42/21 des roues libres actuelles. Soit sensiblement, un rapport «2» en montagne et «2.5» sur parcours routiers. Ce sont précisément ces braquets que l’on pourrait conseiller aujourd’hui aux courageux qui voudraient tenter l’expérience (Il faudrait peut-être préciser là, le rapport pour les roues de 650 ?).

Comment adapter son vélo

Dans le passé, le montage d’un pignon fixe ne posait aucun problème. Le débattement de la patte arrière du cadre permettait toujours de centrer la roue. Pour les cadres actuels avec l’empattement arrière fixe, on trouve facilement le braquet adéquat entre les différents rapports plateau/pignon de l’ordre de «2.5» : 40/16, 42/17, 44/18. On adaptera la longueur de chaîne en laissant une légère souplesse :Trop tendue, le cadre risque de souffrir. Trop lâche, c’est le saut de chaîne et la casse...

Une ancienne roue arrière à pas de vis pour le montage d’une roue libre conviendra parfaitement, à condition de respecter la ligne de chaîne parallèle au plan longitudinal du cadre (2). Mavic avait d’ailleurs conçu une entretoise spéciale pour vélo à double plateau, l’axe du pignon fixe se trouvant alors dans l’alignement du petit plateau. Aujourd’hui, PMP propose un produit de ce genre, lequel comporte en plus, un tendeur de chaîne. On peut également monter un axe de pédalier plus court, 108 ou 110 mm. Il suffit alors de déporter un peu la roue et avec une entretoise derrière le pignon. Mais la meilleure solution reste le moyeu à double pas de vis qui permet un rayonnage symétrique. Ce qui n’est pas superflu car la roue arrière travaille énormément en pignon fixe, particulièrement dans les descentes où l’on ne peut pas éviter les contraintes surtout en virage. Mais quelle que soit la roue arrière, on ne doit jamais bloquer le pignon par un contre-écrou comme on le fait sur la piste. En cas d’incident, il vaut mieux que le pignon se dévisse. Pour s’arrêter, on dispose des freins qu’il ne faut surtout pas supprimer sous le prétexte que l’on peut «retenir sur les pédales».